Por: Mauro Villar
Existe um ditado que diz que a brisa gerada pelo bater de asas de uma borboleta no Brasil provoca um tufão em outro continente. O delicado movimento da borboleta é apenas uma metáfora poética, associada à teoria do caos, que ajuda a compreender como pequenas mudanças em um ponto de um sistema podem produzir grandes efeitos em outros. Embora fenômenos naturais tenham uma lógica mais complexa do que a metáfora sugere, ela oferece um conjunto de referenciais úteis para pensarmos mobilidade e eficiência a partir das possibilidades que o Projeto de Lei 215/2021 (PL 215) abre para o serviço de táxi.
O projeto, que está na Comissão de Desenvolvimento Urbano, procura atender a uma demanda necessária para consolidar um modelo mais eficiente: evitar que motoristas sejam multados e passageiros constrangidos quando o veículo estiver transitando por outras regiões administrativas – art. 12-C. Longe de representar uma desregulamentação, o serviço de táxi continua submetido a normas que definem quantidade, preço e sua distribuição pelo espaço ação que evita o colapso do serviço pela sua emancipação.
Mas, se a vida econômica e social ultrapassa barreiras municipais, por que o serviço de táxi ainda continua preso a elas? A resposta está na diferença entre fronteira administrativa e fronteira funcional. Existe uma confusão entre o território vivido — aquele em que as pessoas transitam entre cidades para estudar, trabalhar e usufruir de serviços e atividades de lazer — e o território administrativo, organizado a partir de circunscrições que delimitam a gestão de serviços públicos, como saúde, segurança e educação. Isso significa dizer que o táxi presta um serviço funcional, mas dentro de uma organização administrativa cujas fronteiras nem sempre correspondem às dinâmicas reais ligadas à integração social do território.
Consequentemente, o desempenho do serviço é prejudicado por normas que nem sempre correspondem à dinâmica das cidades, cujas redes de trabalho, serviços, estudo e lazer ultrapassam limites municipais. O estudo do IBGE (2016), Arranjos Populacionais e Concentrações Urbanas no Brasil, oferece evidências que permitem entender essa lógica que liga integração territorial e movimentação pendular para fins de estudo, trabalho e lazer (p. 22). A publicação identifica 294 arranjos em todo o país, formados por 953 municípios, que correspondem a mais de 55% da população brasileira (p. 8).
O Consórcio Intermunicipal do Grande ABC paulista, por exemplo, está inserido nesse arranjo, marcado pela integração entre sete municípios e por intensos movimentos pendulares. Nessa mesma esteira, São Luís, no Maranhão, constitui outro arranjo integrado aos municípios de Paço do Lumiar, São José de Ribamar e Raposa. Outro caso é o Rio de Janeiro, onde mais de 1 milhão de deslocamentos ocorrem entre municípios que integram esse tipo de arranjo (p. 54). Para além desses arranjos, a Região dos Lagos constitui outro exemplo, especialmente pela intensidade das atividades turísticas e pela circulação de pessoas entre municípios conectados por redes de serviços e deslocamentos que dependem, em grande medida, da circulação rodoviária.
O ponto central do PL é separar duas situações: (a) levar e trazer o passageiro de uma cidade para outra, justamente o que o projeto pretende permitir (art. 12-C, incisos I, II e III); e (b) captação espontânea de passageiros fora da área de autorização, prática que continuará proibida (art. 12-C, § 4º). Essa distinção permite afastar um receio que circula entre taxistas de que a mudança possibilite a concorrência com colegas de outros municípios em períodos de festivais ou atrações exercidas por regiões com rodoviárias, shoppings e aeroportos. O que se estabelece, portanto, é uma diferença entre viagem — autorizada por lei e registrada em dispositivo eletrônico — e operação, caracterizada pela captação não prevista em regulamento.
A referência do PL é clara: o táxi, mencionado cerca de oito vezes ao longo do projeto, constitui o principal objeto de sua regulamentação, delimitando seu alcance e afastando interpretações extensivas a outras modalidades. Diferentemente dos sistemas baseados em oferta previamente estruturada, nos quais itinerários são fixos, pontos de parada e frequência são definidos antes da realização da viagem, o táxi opera a partir de uma demanda individualizada: o percurso pode ser adaptado às condições concretas do deslocamento e o serviço é remunerado de acordo com cada corrida. Essas características conferem ao táxi uma natureza operacional própria e ajudam a explicar porque sua regulação não pode ser simplesmente transposta para outras modalidades. O problema se agrava quando essas exigências regulatórias não incidem de maneira equivalente sobre seus concorrentes privados que capturam vantagens operacionais, criando assimetrias de circulação que alimentam entre taxistas a percepção de injustiça.
Ainda que, na maior parte de sua história, a relação entre taxistas tenha sido marcada por fricções, concorrência e rígidas camadas regulatórias, o PL cria condições jurídicas que podem produzir efeitos estruturantes sobre o sistema, favorecendo a articulação de iniciativas estratégicas — como a construção de um aplicativo nacional e integrado —, algo difícil de alcançar enquanto as normas permanecerem pulverizadas e sua aplicação estiver restrita a fronteiras administrativas que já não acompanham, em muitos casos, a dinâmica dos deslocamentos. A discussão sobre esse possível avanço coloca em questão a necessidade de uma agenda nacional e a escolha entre preservar um modelo de organização construído no passado ou buscar outro capaz de oferecer maior integração e segurança jurídica a quem vive do asfalto.
Referências:
BRASIL. Câmara dos Deputados. Projeto de Lei nº 215, de 2021. Brasília, DF: Câmara dos Deputados, [2021]. Disponível em: https://www.camara.leg.br/proposicoesWeb/prop_mostrarintegra?codteor=3156888&filename=Avulso%20PL%20215/2021. Acesso em: 14 ago. 2026.
IBGE. Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística. Arranjos populacionais e concentrações urbanas do Brasil. 2. ed. Rio de Janeiro: IBGE, 2016. Disponível em: https://biblioteca.ibge.gov.br/index.php/biblioteca-catalogo?view=detalhes&id=299700. Acesso em: 14 ago. 2026.
Mauro Villar é pesquisador da Universidade Federal Fluminense e autor do livro “A vida no táxi: uma análise sociojurídica dos conflitos e das regulações no mercado da mobilidade urbana em São Gonçalo”.
Canal no YOUTUBE: @motoristaprofissional
Instagram: _motorista_profissional
