Fragilidades da Lei dos Aplicativos de Transporte perante à Constituição Federal

  • Fragilidades da Lei dos Aplicativos de Transporte perante à Constituição Federal

    Foto: Edilson Rodrigues/Agência Senado

    Foto: Edilson Rodrigues/Agência Senado

     

    Para pacificar o embate, no âmbito do sistema de transporte individual de passageiros, entre motoristas de táxi e motoristas por aplicativos, o governo federal sancionou no último mês de março a Lei nº 13.640 ou, como vem sendo chamada, a “Lei dos Aplicativos” ou “Lei do Uber”.

     

    O novato diploma faz alterações na Lei nº 12.587/2012. Esta institui as diretrizes do Plano Nacional de Mobilidade Urbana (PNMU) visando à integração entre os diferentes modos de transporte e a melhoria da acessibilidade e mobilidade das pessoas e cargas no território do Município. As alterações incluem o sistema de transporte por aplicativos no rol de transportes urbanos.

     

    Contudo, a pacificação pretendida parece ainda distante e as novas regras são questionadas tanto por taxistas como também pelos motoristas por aplicativos.

     

    Para operadores por aplicativo a preocupação é de que as novas orientações tendem a engessar o sistema, sob o argumento de estabelecer alguma paridade com o tradicional sistema por táxi e com isso inviabilizá-lo. Já os taxistas, desde o advento desses aplicativos ditos de carona, vêm reclamando de concorrência desleal.

     

    Após a sanção da Lei dos Aplicativos, houve um acirramento e distanciamento entre alguns taxistas, pois aqueles que não defendiam a regulamentação passaram a combater mais veementemente aqueles que defenderam o projeto.

     

    O Ei, Táxi entrevistou o advogado Manuelito Reis Jr para tentar desanuviar o tema, minimizar o embate entre os pares e, por fim, saber se há inconstitucionalidade na lei, de fato.

     

    Para o advogado, Manuelito Reis Jr, a Lei dos Aplicativos foi feita na tentativa de agradar a “gregos e troianos. - Foto: Divulgação

    Para o advogado, Manuelito Reis Jr, a Lei dos Aplicativos foi feita na tentativa de agradar a “gregos e troianos. – Foto: Divulgação

    Ei, Táxi: Muitos taxistas alegam que as novas disposições contrariam a Lei nº 12.468/2011, a Lei do Taxista, que regulamentou a profissão e no seu art. 2º determina que é atividade privativa dos taxistas o transporte público individual remunerado de passageiros. A Lei que regulamentou a profissão de taxista foi revogada?

     

    Manuelito Reis Jr.: Primeiramente carece reforçar que no sistema normativo uma lei nova revoga a anterior no todo ou na parte que com aquela esteja incompatível. Porém, note que a lei 12.468/2011 usa a expressão “transporte público individual” enquanto que a lei dos aplicativos define o sistema por aplicativo não como transporte público individual e sim como “transporte remunerado privado individual”, diferente, portanto, do táxi. Não há que falar então em revogação das disposições da norma reguladora da profissão de taxista.

     

    Não obstante, essa distinção dada pela norma, entendemos que, na prática, não há como negar que se trata rigorosamente de um mesmo modelo de transporte, ainda que cada um tenha seu sistema específico. Mesmo o diferencial da mediação entre motorista e passageiro por meio de aplicativo já foi absorvido pela modalidade por táxi, por exemplo. Noutro giro, a modalidade por aplicativo que restringia o pagamento da corrida ao sistema por crédito/débito automático já o admite em espécie o que nos leva a vislumbrar a possibilidade de abordagem direta pelo passageiro no interesse de contratar o transporte. Entendemos, portanto, que mesmo as diferenças técnicas entre um e outro sistema estão aos poucos sendo mitigadas e em breve, ao menos perante os usuários, talvez a única diferença venha a ser a coloração dos veículos.

     

    Assim, o que enxergamos num e noutro sistema é uma situação idêntica onde um motorista faz transporte individual de passageiro em veículo automotor próprio ou de terceiro, mediante pagamento, distintos tão somente em razão da natureza jurídica de cada um e, por conseguinte, da forma como se relacionam com o poder público.

     

    Mas a semelhança prática entre os dois sistemas é justamente o ponto crucial da oposição instalada no segmento de transporte individual de passageiros, numa complexa situação que envolve inclusive princípios constitucionais que, se por um lado resguardam o direito de igualdade de tratamento, por outro protegem a livre iniciativa, a concorrência e até o direito do consumidor. Sim, pois o usuário de tais serviços também tem posição relevante na história e decerto que o mercado venha a ser, em médio prazo, o árbitro definitivo da questão.

     

    EI.: Outro ponto de divergência é sobre o uso ou não da placa vermelha pelos veículos que operam por aplicativo. Taxistas entendem ser necessário e motoristas por aplicativos contestam. O que diz a lei quanto ao uso de placa vermelha?

     

    MRJr.: Veja, nem a Lei do PNMU e nem sua alteração que introduziu o transporte por aplicativo tratam de maneira expressa da questão. Em verdade, as especificações das placas de identificação de veículos e suas diferenciações por cores são estabelecidas pelo CONTRAN (Conselho Nacional de Trânsito), a quem, por força da Lei nº 9.503/97 que institui o Código de Trânsito Brasileiro (CTB), compete fazer por meio de Resolução. A que está em vigor é a Resolução nº 231/2007.

     

    O problema é que não resta esclarecida na legislação qual é a situação do veículo utilizado no sistema por aplicativo. O CTB classifica veículos quanto à tração (automotor, elétrico, de propulsão humana, de propulsão animal, reboque ou semirreboque), quanto à espécie (de passageiros, de carga, misto, de competição, de tração, especial e de coleção) e quanto à categoria (oficial, de representação, particular, de aluguel, de aprendizagem).

     

    A Lei do PNMU, por seu turno, toma por parâmetro não o veículo, mas o transporte enquanto serviço. Assim, classifica o transporte da seguinte forma: quanto ao modo (motorizado e não motorizado), quanto ao objeto (de passageiro e de carga), quanto à característica do serviço (coletivo e individual) e quanto à natureza do serviço (público e privado). Aqui já podemos vislumbrar uma separação entre táxi e veículos por aplicativo. O táxi é considerado serviço público uma vez que tem o seu sistema gerido pela administração pública ao passo que a outra modalidade é entendida enquanto serviço privado por vincular-se às normas do direito civil que disciplina as relações entre os particulares.

     

    O PNMU, como se vê, faz uma classificação que remete ao serviço e não ao veículo. Placa de carro, contudo, é instrumento do sistema de trânsito e não de transporte. Portanto, a classificação “veículo automotor, de passageiro e de aluguel”, com base no CTB, que é a norma que dispõe sobre trânsito, se aplica tanto para os veículos na modalidade táxi como para os de modalidade por aplicativo.

     

    ET.: E quanto à manifestação do STF sobre táxi ser serviço privado de interesse público, mas não serviço público?

     

    MRJr.: De fato, há entendimento recente da Corte Suprema, que conceitua o serviço de táxi como “partícular de utilidade pública”. O entendimento foi dado no âmbito de um Recurso Extraordinário impetrado por um sindicato de profissionais de transporte do Estado de Santa Cataria contra decisão do Tribunal de Justiça daquele estado que considerou inconstitucional uma lei de 2001 do município de Florianópolis que concedeu prazo de 15 anos, renovável por igual período, para as concessões de táxi daquele município. O TJ alegou que, uma vez de natureza pública, deveria haver processo licitatório para a concessão. Já o STF, todavia teve entendimento diverso e afastou a necessidade de licitação. A decisão de nossa mais alta corte, tomou por base, uma jurisprudência da própria casa, do ano de 2004, quando por ocasião de situação semelhante no município do Rio de Janeiro, o relator daquele caso, Min. Marco Aurélio, defendeu a tese do táxi como serviço de utilidade pública, mas particular, não demandando processo licitatório para sua outorga.

     

    Poderíamos até pontuar que ainda assim não se descarta uma visão distinta acerca dos dois sistemas, pois sendo o serviço por aplicativo considerado serviço privado de transporte individual, logo se depreende que é de interesse privado e não público como o táxi. A expressão “interesse público” remete ao que é do interesse coletivo tomando por base as ações do Estado, ou seja, é dever do Estado suprir aquilo que é do interesse geral a partir de princípios de igualdade, economicidade, eficiência etc.. Enquanto de interesse privado são aqueles atos que remetem aos acordos de vontades entre particulares os quais podemos simplificar na figura do contrato.

     

    Francamente, entendemos que, ainda que se argumente se tratar um de serviço de interesse público e outro de serviço de interesse privado, a consequência prática de ambos é rigorosamente igual. Por exemplo, na ocorrência de conflitos entre passageiros e motoristas, seja por táxi, seja por aplicativo, responderão entre si tão somente esses dois agentes: os motoristas e os passageiros. O Estado não tem responsabilidade objetiva sobre prejuízos que venham a ser causados pelo táxi da mesma forma que não tem em relação aos eventos causados pelo motorista por aplicativo.

     

    ET.: O sistema normativo, como foi dito, enxerga o táxi como próprio do “transporte público individual”, enquanto o veículo de aplicativo um instrumento do “transporte remunerado privado individual”. Mas então o veículo de aplicativo é particular ou de aluguel?

     

    MRJr.: Precisamos buscar isso no CTB e nas resoluções do CONTRAN. Este último, para fins de definição de cor da placa, classifica os veículos em: particular (placa cinza com caracteres em preto), aluguel (placa vermelha com caracteres em branco), experiência (placa verde com caracteres em branco), dentre outras que não vêm ao caso especificar. Aqui interessa as duas primeiras classificações: particular e de aluguel.

     

    ET.: Mas o que é veículo particular e o que é veículo de aluguel?

     

    MRJr.: Um táxi, não obstante preste um serviço vinculado a um sistema público de transportes, é um bem particular, não há dúvidas. Mas utiliza a placa vermelha, por quê? Buscamos no CTB a razão. Aquele diploma em seu art. 107 conceitua veículos de aluguel como aqueles “destinados ao transporte individual ou coletivo de passageiros”, os quais “deverão satisfazer, além das exigências previstas neste Código, às condições técnicas e aos requisitos de segurança, higiene e conforto estabelecidos pelo poder competente para autorizar, permitir ou conceder a exploração dessa atividade”. Para que não restem dúvidas, tomemos do mesmo diploma o art. 135 que diz: “Os veículos de aluguel, destinados ao transporte individual ou coletivo de passageiros de linhas regulares ou empregados em qualquer serviço remunerado, para registro, licenciamento e respectivo emplacamento de característica comercial, deverão estar devidamente autorizados pelo poder público concedente”. Aqui, não apenas é reforçado o caráter econômico do transporte de passageiro, como se determina que a placa do veículo utilizado seja a de característica comercial, ou seja, a de veículos de aluguel e, portanto, a de cor vermelha. E quem assim determina, repita-se, é o CTB e o CONTRAN. Emplacamento não é da competência do PNMU e nem por ela é disciplinado.

     

    Ademais, tratando-se as determinações do CTB e do CONTRAN sobre trânsito e transporte público, não pode o Município determinar de forma divergente por faltar-lhe competência constitucional para legislar nesta seara. Município não pode isentar o veículo por aplicativo do uso da placa vermelha, pelo contrário, o deve impor em razão das determinações legais ou abrirá precedente para que qualquer um que se sinta prejudicado possa recorrer ao Ministério Público para que este se manifeste sobre a questão e, conforme o caso encaminhe a ação cabível.

     

    ET.: As empresas provedoras de aplicativos de carona são empresas de transporte?

     

    MRJr.: Apenas a título de curiosidade uma vez que não surte efeitos na jurisdição brasileira, a União Europeia, por sua Corte Jurisdicional, determinou recentemente que o Uber não é meramente um aplicativo de transporte, mas sim um provedor de serviço de transporte e tal entendimento deu às autoridades locais na UE a possibilidade de regulamentar o Uber, bem como os serviços similares, impondo-lhes uma série de exigências que vão do licenciamento até contratação de seguros diversos. Antes havia embaraço, pois as leis da UE protegem os serviços online de restrições indevidas (no Brasil o Marco Civil da Internet também exerce tal proteção). Ainda hoje, a Comissão Europeia precisa ser notificada sobre medidas locais tomadas para regulamentação desse sistema para garantir que não sejam discriminatórias ou desproporcionais.

     

    O Brasil não tem uma definição sobre o tema. A legislação é omissa e o Judiciário não tem pacificação na matéria. Tomando o exemplo das ações trabalhistas movidas por motoristas que pleiteiam o reconhecimento de vínculo empregatício com as empresas de aplicativos, tanto há sentenças que reconhecem o vínculo e, portanto, dá a essas empresas o status de provedoras de serviço de transporte, como também há juízes que negam o reconhecimento do vínculo exatamente por entenderem que são aquelas meras mediadoras por meio de aplicativo.

     

    Posicionamo-nos na visão de que são empresas de tecnologia que, em razão do produto, se reverteram em empresas provedoras de transporte, ainda que assim não se enxerguem.

     

    De fato a ideia original por traz dos aplicativos é meramente promover a carona, melhor dizendo o compartilhamento de viagens automotivas particulares. E esta é uma iniciativa genial que tende a colaborar no combate a grandes problemas modernos, notadamente no que trata do trânsito nas grandes cidades e nas questões ambientais como a emissão de poluentes etc.. O aplicativo, por exemplo, me permite ao invés de utilizar o meu carro para ir a um determinado lugar, procurar por alguém que também siga na mesma direção, pagando-lhe algum valor a título de gratificação.  Se irei conseguir encontrar alguém para uma carona de volta, será um fator de sorte. Mas se não encontrar, sem problemas, poderei utilizar um outro meio de transporte e talvez até mesmo um… táxi. Vemos, portanto, que não necessariamente tem que existir uma situação de concorrência entre um sistema e outro.

     

    Ocorre que o valor da viagem é determinado no próprio aplicativo que também retém parte do valor a título de remuneração por parte do motorista pelo uso do aplicativo. É justamente aqui que surge o entendimento de que há o fornecimento de serviços de transporte e não meramente de mediação por tecnologia. Ora, o que eles estão vendendo, obviamente, é um determinado trajeto o qual o usuário deseja percorrer. Se isso não é vender transporte então o que seria? Se fossem tão somente fornecedores de uma plataforma de interação entre motoristas e passageiros a lógica pressupõe que venderiam o aplicativo ao usuário motorista e ao usuário passageiro. O passageiro compraria por ter interesse em visualizar motoristas e estes, por seu turno, comprariam para encontrar passageiros.

     

    Contudo, a forma como se dá a remuneração do aplicativo ainda não é fator determinante para a divergência instalada perante os taxistas. Entendemos que o problema surge mesmo é o quando o aplicativo, cuja ideia inicial era fomentar a cultura da carona, se reverteu em verdadeiro sistema de transporte individual e a cobrança do aplicativo pelo trajeto percorrido é apenas um possível indício dessa reversão.

     

    Por mais que vislumbremos que na ideia original da mera carona os transportes por aplicativos poderiam em algum momento prejudicar a demanda do sistema convencional de táxi, isso demoraria muito ou talvez jamais ocorresse. Em nosso exemplo demonstramos que não necessariamente o aplicativo de carona, desde que para carona de fato, concorre com o táxi. A lógica da carona carrega em si a ideia de eventualidade, pois cada viagem estaria sempre condicionada a existência de alguém seguindo no mesmo destino. Se a pessoa vai a algum lugar, verifica no aplicativo se alguém está indo na mesma direção. Se houver, ótimo, ela obteve sorte. Se não houver, poderá ir com o seu próprio carro ou pegar um ônibus, um trem, um táxi, enfim.

     

    Ocorre que quando os aplicativos de carona surgiram no seio social, muitos viram nele um nicho comercial, melhor dizendo, um novo mercado de trabalho. O que era para ser, a priori, uma carona passou a ser praticado como verdadeiro transporte remunerado individual de passageiro o que vem a ser exatamente a atividade realizada pelo táxi. Eis o conflito.

     

    ET.: A lei dos aplicativos é inconstitucional?

     

    MRJr.: Como já explicitado, a questão da tecnologia e da modalidade de transporte por aplicativo suscita diversos princípios constitucionais e decerto que o aparecimento em si dessa modalidade bem como o seu desempenho enquanto atividade econômica em nada fere nossa Lei Maior. Pelo contrário, ela é antes protegida pela CF. Contudo, necessário se faz atentar à forma como tal mecanismo tecnológico, de inegável impacto social, se impõe na prática, sobretudo com o respaldo estatal, para que tais impactos sejam de fato positivos e, sobretudo, não prejudiquem um determinado direito. Nesse passo, convém tecer algumas considerações.

     

    A lei dos aplicativos é uma alteração a outra lei, no caso a que estabelece o PNMU (Plano Nacional de Mobilidade Urbana). Esta, por sua vez, fundamenta-se na própria Constituição Federal que reserva à União a competência para instituir diretrizes para o desenvolvimento urbano, incluído o transporte urbano. Também prevê a CF que “a política de desenvolvimento urbano, executada pelo poder público municipal, conforme diretrizes gerais fixadas em lei, tem por objetivo ordenar o pleno desenvolvimento das funções sociais da cidade e garantir o bem- estar de seus habitantes”.

     

    Ressaltamos no trecho constitucional transcrito a expressão “executada pelo poder público municipal” para demonstrar que a lei do PNMU surge no ordenamento jurídico para disciplinar esta execução a ser feita pelo Município. Todavia, não nos distanciemos da ideia de que as ações do Município aqui são de natureza executória e não deliberativa. Como já afirmado, Município não legisla sobre trânsito e transporte, cuja competência para tal é, por determinação constitucional, privativa da União podendo ser outorgada apenas aos Estados. Nesse passo, há quem possa entender haver inconstitucionalidade na lei dos aplicativos quando esta atribui aos municípios e ao Distrito Federal competência exclusiva para regulamentar no âmbito do sistema de trânsito e de transporte. Entendemos, a priori, que não.

     

    A lei fala em regulamentação, que vem a ser o poder incidental da administração pública necessário para que os fins das leis abstratas possam ser executados no plano concreto. Portanto, na regulação e fiscalização das diretrizes do PNMU o município poderá realizar normatizações, desde que não inovem a ponto de distorcer ou contrariar os preceitos e diretrizes da lei federal. Qualquer norma municipal que tenda a cometer tal equívoco estará usurpando competência que não lhe foi atribuída pela Constituição da República e estará sujeita a uma Arguição de Descumprimento de Preceito Fundamental – ADPF, perante o Supremo Tribunal Federal – STF, tendendo a ser revogada.

     

    A municipalidade não poderá, por exemplo, limitar o quantitativo de veículos operando o serviço por aplicativo, nem tampouco negar autorização ao indivíduo que atenda plenamente às exigências já expressas no PNMU, mesmo porque a autorização municipal é subsidiária àquela já dada pela lei federal. Ao município tão somente caberá verificar o atendimento às exigências pelo requerente e conceder a autorização. Isto posto, vejamos as modificações trazidas pela lei dos aplicativos.

     

    Ela conceitua o transporte remunerado privado individual de passageiros incluindo-o no rol de modalidades de transporte urbano. Ora, a lei do PNMU, por assim dizer, trata de plano de mobilidade urbana e busca absorver todos os meios típicos de transporte, tanto aqueles sob o monopólio estatal como os de natureza eminentemente privada. A inconstitucionalidade pode aqui ser suscitada se verificada eventual intervenção demasiada na regulação e/ou fiscalização dos serviços de natureza privadas, uma vez observados os princípios de livre concorrência, de livre iniciativa e dos valores sociais do trabalho que fundamentam a nossa ordem econômica e o nosso estado democrático de direitos.

     

    Nesse passo nos chama a atenção uma série de exigências a serem verificadas pela municipalidade, quando da autorização para exploração do serviço de transporte por aplicativo, mas não igualmente exigidos no caso dos motoristas de táxi, cujas eventuais exigências são deixadas ao critério da municipalidade o que, por sua vez, novamente nos remete à questão da competência municipal. Veja, o transporte público é de competência legislativa privativa da União que, todavia, não exerceu tal prerrogativa para expressar as exigências a serem repassadas aos requerentes de autorização para táxi. Até que ponto, portanto, a municipalidade estará inovando ao regulamentar a atividade de táxi, impondo-lhes exigências não previstas na lei federal? Necessário será, por óbvio, verificar se tais exigências terão amparo em outras leis, ainda que não exatamente a do PNMU, sem as quais sim, estará o município inovando além de sua competência.

     

    A título de comparação o PNMU, no caso do transporte coletivo, pormenoriza as regulações do transporte público e no caso do privado limita-se a prever que deverão ser disciplinados e fiscalizados pelo poder público competente com base nos princípios do próprio PNMU. Não faz nenhuma exigência específica e tal se dá logicamente por entenderem os legisladores originais desse diploma que o Código Civil já disciplina essa modalidade de serviço no âmbito privado.

     

    A imposição de exigências tão somente ao segmento de transporte privado individual pela lei federal pode denotar empecilho desarrazoado à liberdade de trabalho, à livre iniciativa e à livre concorrência, que são princípios da Constituição Federal.

     

    Por fim, convém reiteramos que a Lei dos Aplicativos tão somente altera a do PNMU. Tais modificações restaram, portanto, na Lei do PMNU (Lei nº 12.587/2012) e é em face desta que se poderá suscitar questionamento de inconstitucionalidade das disposições que impõem exigências a um determinado segmento sem, todavia, fazê-lo em relação aos demais.

     

    Reis Jr lembra que não há prazo prescricional para se ingressar contra qualquer lei

    Reis Jr lembra que não há prazo prescricional para se ingressar contra qualquer lei

    ET.: Então, há brechas para se questionar essa lei? Quais seriam os instrumentos possíveis de serem utilizados para se questioná-la? Há prazo para isso?

     

    MRJr.: Uma vez que se queira suscitar a inconstitucionalidade de uma lei federal o caminho é a Ação Direta de Inconstitucionalidade (ADI) perante o STF. Ocorre que é uma ação que somente poderá ser proposta pelos agentes predeterminados pela CF. Assim, por força do art. 103 Constitucional somente podem propor uma ADI o Presidente da República; a Mesa do Senado Federal; a Mesa da Câmara dos Deputados; a Mesa de Assembleia Legislativa ou da Câmara Legislativa do Distrito Federal; o Governador de Estado ou do Distrito Federal; o Procurador-Geral da República; o Conselho Federal da Ordem dos Advogados do Brasil; partido político com representação no Congresso Nacional e confederação sindical ou entidade de classe de âmbito nacional.

     

    Não há prazo prescricional para se ingressar com uma ADI. Uma lei poder vigorar no sistema normativo por anos até que alguém, desde que dentre aquelas acima citadas, resolva ingressar com a ação perante o STF.

     

    Importante salientar que se pode verificar inconstitucionalidade não só em lei federal, como a Lei do PNMU, mas também em leis municipais, ditas regulamentadoras das disposições da lei federal, caso extrapolem a competência de mera regulamentação. Como já afirmamos, município não legisla sobre matéria de trânsito nem de transporte.

     

    A ação para tal questionamento, poderá se dar de duas formas: primeiro por meio de Recurso Extraordinário se a ação tiver sido proposta ainda no Tribunal de Justiça do respectivo estado. Foi esse, aliás, o caso já aqui comentado, em Florianópolis-SC. Naquele caso foi primeiramente suscitada a inconstitucionalidade da lei municipal perante a Constituição Estadual (não a federal) e nesse caso a competência é do Tribunal de Justiça, no Estado. A segunda possibilidade é por meio de uma ADPF (Arguição de Descumprimento de Preceito Fundamental), sendo que está é proposta direto ao STF.

     

    Assim como ocorre na ADI, não há prazo prescricional para propositura da ADPF, ou seja, poderá ocorrer a qualquer tempo e os legitimados para propor são os mesmo para a propositura da ADI.

     

    ET.: Qual a sua reflexão sobre sistema por táxi e sistema por aplicativo?

     

    MRJr.: Acredito que a chave para a solução do conflito entre transportadores, tanto por táxi, como por aplicativo, é tornar esses dois segmentos um mesmo tipo de serviço para que possam concorrer conforme as leis tradicionais de mercado.

     

    O táxi, elemento principal de um modelo já secular, é sem sombra de dúvidas, verdadeiro ícone das cidades, tanto aqui no Brasil como pelo mundo afora. Faz parte do nosso imaginário na medida em que é muito representativo da nossa cultura urbana. Ademais, representa um importante nicho econômico que provê solidamente tanto o mercado de trabalho como o comércio de bens e serviços. É inegável, portanto, que o Estado deve estar atento aos mecanismos de proteção desse sistema.

     

    Por outro lado, assim como outrora o próprio táxi representou importante avanço tecnológico, estamos testemunhando o surgimento de um novo sistema de transporte individual de passageiros consubstanciado por uma plataforma digital que suplantou todas as barreiras de comunicação entre o prestador e o tomador do serviço, projetando uma nova dinâmica no segmento tanto na relação com seus operadores e usuários como na própria logística, abarcando, dentre várias, questões de trânsito, de segurança e de meio-ambiente, além de viabilizar a permanência daquele mesmo nicho já referido, fomentando o mercado de trabalho e o de bens e serviços. Aliás, ao contrário do que se verifica frequentemente quando do advento de aparatos tecnológicos: extinção de postos de trabalho, desemprego e queda no consumo.

     

    Não há como o Estado segurar o funcionamento desse novo sistema sem contrariar não apenas suas próprias leis, mas os seus princípios fundamentadores e positivados, garantidores de sua condição enquanto estado de bem-estar e democrático de direitos.

     

    Vejo com clareza que ao invés de seguir na equivocada pretensão de adequar o novo modelo ao tradicional, numa clara via de retrocesso, talvez devesse o Estado, via oposta, adequar o antigo ao novo. Em lugar de “taxiar” o uber (me licenciando aqui no uso da metonímia e de neologismos), “uberizar” o táxi, passando ele – Estado – a atuar, seja de forma direta ou não, como provedor dos serviços tal e qual as demais operadoras já instaladas no mercado o fazem e retirando receita do sistema nos mesmos moldes. O Estado, portanto, retiraria todas as exigências e controles (inclusive de limitação de frota) pertinentes à forma convencional do sistema de táxi e criaria uma normatização, ou não, para um só sistema de transporte individual urbano único: o sistema por aplicativo. Não afirmo que seria esse o único caminho, é uma ideia.

     

    Uma vez estabelecido um regime de plena igualdade com o mercado disciplinando a oferta, a procura e a qualidade do serviço, tendo por base já toda a normatização que já disciplina as relações consumeristas, decerto que o táxi, enquanto ícone urbano de já longeva relação cultural e porque não dizer emotiva com a população, gozará de vantagem na preferência das pessoas.

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